**.محاولات إعادة التشغيل
وفي عام 1924 م عقد مؤتمر في استانبول تقرر فيه تقسيم الخط الحديدي الحجازي بصورة نهائية واعتبار كل قسم ملكا للمناطق التي يمر بها وأيدت عصبة الأمم ذلك التقسيم على يد القانوني السويسري «أوجين بورل» سنة 1925م، وتعددت محاولات إعادة تشغيل الخط الحجازي، ومنها عقد مؤتمر في الرياض سنة 1955م جمع سورية والأردن والمملكة العربية السعودية، ولم توضع قراراته موضع التنفيذ، ثم تشكلت لجان وعقدت اجتماعات وصدر مرسوم بتشكيل هيئة عليا للخط الحجازي من وزراء المواصلات في البلدان الثلاثة لكن لم تظهر أية بوادر فعلية على أرض الواقع، وفي عام 1978م تم الاتفاق بين البلدان الثلاثة على إنشاء خط عريض جديد يربط بين هذه الأقطار، ووضعت دراسات المشروع، وكانت نتيجة الدراسات إيجابية، فتوالت اجتماعات اللجان واعتمدت قرارات بأن تنفذ كل دولة من الدول الثلاث على نفقتها الجزء الذي يمر في أراضيها، لكن كل ذلك يبدو انه يدخل في باب الأمنيات، ويقول المهندس غسان حسن مدير مكتب المدير العام للمؤسسة العامة للخط الحديدي الحجازي «ان هيئة خاصة شكلت، في الآونة الأخيرة، تحت اسم (هيئة إعادة تسيير الخط الحديدي الحجازي)، تضم أعضاء من الدول المعنية، وهي سورية والمملكة العربية السعودية والمملكة الأردنية الهاشمية وهي تعقد اجتماعات متتالية بغرض تسيير قطارات بين دمشق والمدينة المنورة مرورا بالأردن».
أما بالنسبة إلى سورية فقد تشكلت بعد الاستقلال المديرية العامة للخط الحديد الحجازي ثم تحولت في العام 1963م إلى المؤسسة العامة للخط الحديدي الحجازي وهي تحمل إلى الآن نفس الاسم وتقوم بتسيير قطارات لنقل الركاب والبضائع بين بعض المناطق السورية والى دول الجوار، وتسعى المؤسسة حاليا إلى التوسيع في مشاريعها عبر استثمار عقارات المؤسسة وبناء مطاعم، وإنشاء أنفاق ضمن مدينة دمشق، كما سيتم تطوير وتحديث مبنى محطة الحجاز، فضلا عن مشاريع تجارية وسياحية وخدمية، وإعادة تأهيل الخطوط وتحديث القطارات وذلك حفاظا على هذا المشروع التاريخي الذي ظهر في لحظة تاريخية حاسمة واكتسبت سمعة دولية غير أن التطور الهائل الذي طرأ في مجالات النقل والمواصلات قلل من أهميته غير ان تاريخه الطويل يمنحه سمعة تدفع العاملين في المؤسسة إلى تنفيذ مشاريع استثمارية طموحة وضخمة.
عود على بدء
يعتبر الخط الحديدي الحجازي الذي بلغ طوله حوالي 1320 كيلو مترا، من الإنجازات الرائعة والنادرة للسلطان العثماني عبد الحميد الثاني فقد قدم هذا المشروع المتميز خدمات جليلة خصوصا لحجاج بيت الله الحرام، الذين تخلصوا من رحلة الشقاء الطويلة التي كانت تمتد لأكثر من شهر وسط المخاطر الكثيرة، إذ تقلصت بعد إنشاء الخط إلى خمسة أيام فقط بما في ذلك فترات الاستراحة، ورغم أهمية المشروع غير ان بعض المصادر تقدم تفسيرات غير دقيقة للدوافع التي وقفت وراء حماسة السلطان عبد الحميد الثاني للمشروع إذ تشير هذه المصادر إلى ان الهدف من الخط هو قمع الثورات في الحجاز، وخدمة الأهداف العسكرية فحسب.
لكن مصادر أخرى ترى أن ربط أجزاء الدولة العثمانية المترامية الأطراف كان هدفا رئيسا للسلطان عبد الحميد الثاني، فالشام والحجاز لم يشهدا خطوطًا حديدية إلا في عهده، فكان الخط الحديدي من يافا إلى القدس سنة 1888م أول الخطوط الحديدية في بلاد الشام، واستهدف السلطان من إنشائه خدمة الحجاج المسيحيين القادمين من أوروبا بحرا إلى يافا، وبلغ طول هذا الخط (87) كم، كذلك تم إنشاء خط حديدي بين دمشق وبيروت بطول (147) كم كان يقطعها القطار في ست ساعات، من هنا فان الهدف الأساسي من إنشاء الخط الحجازي كان تسهيل الوصول إلى الديار المقدسة، وقد ساهم هذا المشروع في إقامة نهضة تجارية واقتصادية لمدن الحجاز، وكافة المدن الواقعة على امتداد الخط، وخصوصا المدينة المنورة التي تحولت إلى مدينة تجارية هامة ومن المظاهر الدالة على ذلك، والتي صاحبت إنشاء الخط، إضاءة المدينة المنورة بالكهرباء لأول مرة، حيث ابتدأت إنارة الحرم النبوي الشريف يوم افتتاح سكة الحديد، وتم جعل المدينة المنورة محافظة مستقلة مرتبطة مباشرة بوزارة الداخلية العثمانية.
ولئن خفت بريق هذا الخط في العصر الحالي غير انه شكل لدى افتتاحه في مثل هذا الشهر، قبل نحو قرن من الزمان، حدثا كبيرا بكل المقاييس، الأمر الذي يجعل من هذا المشروع جزءا من تاريخ المنطقة لا يمكن تجاهله أو نسيانه، بل ان الأمل معقود على أن تتكاتف الجهود لإعادة تشغيل هذا الخط الذي يحمل بعدا تاريخيا رمزيا وخطا دفاعيا سياسيا وعسكريا يأمن وحدة الأمة والدفاع عنها .**
**
